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- Top moteurs "cassants"
Les moteurs fiables de plus d'un million appartiennent au passé. Ils sont remplacés par des moteurs modernes, dont les propriétaires attendent des miracles technologiques, générant de nombreux problèmes au lieu d'un travail long et fiable.
Il est particulièrement triste de se rendre compte que même des préoccupations vénérables font des bévues impardonnables, sapant la foi dans l'inviolabilité de la qualité allemande.
Top moteurs "cassants"
Bmw n46
Les moteurs bavarois souffrent de "maladies chroniques". Le plus embêtant est que les moteurs de ce modèle sont fabriqués en série. Il semble que le groupe motopropulseur ait été fabriqué par des ingénieurs BMW avec l'obligation d'être lié à un service certifié fréquent et coûteux.
Il y a dix ans, les moteurs N42 ont été produits, après que des améliorations et des modifications aient été transformées en N46. Structurellement et en termes de "plaies", ils sont restés extrêmement similaires.
Malgré le fait que les moteurs 1,8 et 2 litres aient été lentement mais sûrement remplacés par le N13 turbocompressé, le marché en était littéralement inondé et les chances d'obtenir le N42 sous le capot de la voiture achetée restaient extrêmement élevées.
Les ingénieurs voulaient vraiment apprendre au moteur à économiser du carburant et ont lancé un nouveau produit sur le marché - le N46. Les problèmes, en théorie, comme avec le modèle précédent, n'auraient pas dû l'être. Le moteur non turbocompressé avec un nombre modéré de "chevaux" (156) et quatre cylindres standard semblait fiable et durable. Seulement maintenant, l'économie de carburant au moment du ralenti avec la capacité de fournir une puissance élevée sous des charges soudaines s'est avérée être un "cheval de Troie".
Le groupe motopropulseur s'est avéré trop complexe à la sortie, qui comprend de nombreux développements super-technologiques - l'admission sans papillon Valvetronic ou le système de distribution Double Vanos. Ce n'est que "complet" de bonnes idées que le moteur a atteint une température extrêmement élevée, entraînant la cokéfaction de l'huile.
Les moteurs de série avec la lettre "N" sont considérés comme les successeurs de la série "M" depuis 2001. Enfin, la "plaque" a cessé d'être installée sur les voitures BMW depuis 2006, à l'exception de la gamme de modèles M-Sport. Pour accroître l'intérêt des consommateurs, de nouvelles installations ont été proposées pour tous les goûts, avec un large choix de nombre de cylindres (de R4 à V12) et de cylindrée (de 1,6 à 6,6 litres).
À la suite de modifications techniques, le moteur N46 fonctionne très bien. Mais pas plus de trois ans. Ensuite, "le chariot se transforme en citrouille" et la tige de la valve se scelle - en poussière. Derrière eux, la courroie de distribution s'effrite, entraînant au passage des guides en plastique et des rondelles dans le carter. Mais ce n'est que le début ...
Les dépôts d'huile nuisent au fonctionnement du célèbre système Double Vanos et de l'hydraulique Valvetronic, les rendant inutilisables. Le résultat est une BMW de quatre ans avec une quantité d'huile déraisonnable. En cours de route, l'électricien et la commande de synchronisation peuvent se détériorer et tomber en panne.
Pour ceux qui ont la "chance" de devenir propriétaires d'une voiture avec un moteur N46 (très probablement - une berline des séries 1, 3, 5 ou une XZ compacte), il est important de surveiller en permanence le fonctionnement du moteur afin de ne pas manquer une révision majeure "selon le plan", car si le moteur est perdu, il devient juste un morceau de fer inutile.
Ils essaient de retarder l'inévitable panne en faisant le plein de la voiture avec la meilleure et la plus pure essence 98e et en versant très souvent de l'huile fraîche. Cela prolonge la durée de vie, mais le spectre de la révision plane toujours sur la voiture.
Un autre problème avec les groupes motopropulseurs de la série N est la jauge d'huile manquante. Sa fonction est assurée par un capteur très buggy, couché pour que la voiture puisse simplement rester "sèche", étant donné que le moteur non seulement "mange" de l'huile, mais la laisse également passer.
Le résultat est une pénurie d'huile, étirant la chaîne de distribution à 60 000 kilomètres.
Un tendeur qui s'effondre est également un problème distinct, qui, en cas de surchauffe, peut entraîner une déformation de la chicane intercylindre. Les tiges de soupape ont une durée de vie extrêmement courte de 30 000 km.
Après 60 000 km, la membrane de séparation d'huile se dessèche et doit être entièrement remplacée par le couvre-culasse. Si vous manquez ce remplacement, les cales de soupape, ce qui entraîne une augmentation de la pression dans le système de refroidissement, après quoi tout le liquide de refroidissement se libère joyeusement à travers le radiateur et les tuyaux. Eh bien, à 100 000 km, la pompe électrique des moteurs de la série N46 tombe en panne.
Les moteurs sur lesquels s'effectue l'injection directe font rapidement défaut aux injecteurs, le carburant non brûlé dans les cylindres entraîne un coup de bélier. Lorsque l'essence entre dans les cylindres, les bougies deviennent inutilisables, les bobines "s'envolent".
Un kilométrage de 200 000 km sans réparation du moteur est un idéal presque inaccessible. Bien sûr, les unités de puissance sont sans manches, mais il s'agit toujours d'un chemin direct vers le marché secondaire.
Séparément, il convient de parler de la "maladie" du moteur V8, dans laquelle une fuite d'essence érode le film d'huile sur les parois des cylindres, créant des marques de grippage. Les particules de céramique finement dispersées du catalyseur volent également directement dans les cylindres. Le régime augmente même sur un moteur froid...
Pendant ce temps, malgré les hauts-fonds manifestement évidents, la série N représentée par divers modèles était reconnue... la meilleure ! Ceci est confirmé par des victoires dans de nombreuses nominations au concours international Engine of the Year.
Mercedes M272 / M273
Sur la photo : Mercedes M272
Les concepteurs de Stuttgart ont fait une grosse percée en 2004, libérant un moteur très intéressant avec un rendement et un couple importants. Initialement, succombant à l'euphorie, les moteurs ont commencé à être installés sur un nombre écrasant de modèles Mercedes avec un volume de 2,5 à 3,5 litres et une large gamme de "chevaux" (201-316). Même les SUV étaient équipés du moteur de cette ligne.
Les moteurs étaient appelés les meilleurs, les plus avancés de l'industrie automobile mondiale, notamment en termes de pente des blocs tout en aluminium avec quatre cylindres cachés dans la soupape ! Seul le plaisir a vite fait place à une amère déception.
Le prédécesseur du M272 était le moteur 112, où les cylindres et les blocs en fonte étaient situés d'une manière fondamentalement différente, remplacés plus tard par des homologues en aluminium. Les manchons ont également été réalisés avec l'ajout de silicium à l'aide d'une technologie spéciale Mersov Silitec.
L'entraînement de synchronisation était une chaîne, couvrant un seul arbre d'équilibrage dans l'effondrement. Une autre différence était trois soupapes, un cylindre avec deux bougies et des pistons d'injecteur d'huile refroidis par le bas.
Le moteur a été installé sur les voitures Mercedes jusqu'en 2006, sur le modèle Crossfire, jusqu'en 2008. Mais déjà en 2004, ils ont commencé à installer un groupe motopropulseur "plus avancé" - le "six" M272 en forme de V.
En général, elle avait un carrossage similaire de 90 degrés avec un arbre d'équilibrage et une technologie de fabrication de blocs similaire. La nouvelle 272e avait trois versions - 2,5 / 3,0 / 3,5 litres, qui comprenaient des systèmes (modification du calage des soupapes et de la géométrie du conduit d'admission), quatre soupapes et une seule bougie d'allumage dans le cylindre. Sur le groupe motopropulseur de 3,5 litres, il a été utilisé simultanément avec l'injection directe distribuée de carburant CGI.
Les moteurs M112 et M113 étaient assez capricieux sur la qualité de l'essence. L'utilisation de carburant de mauvaise qualité a conduit au frittage de la charge céramique du catalyseur, dont les poussières sont directement envoyées dans les cylindres.
Parfois, après "l'autopsie", les artisans haussaient simplement les épaules - l'intérieur du moteur semblait obstrué de sable.
S'il est possible de contrôler la qualité du carburant, le 112e pourrait fonctionner longtemps. Même la chaîne de distribution, devenue un consommable standard, ne commence à s'étirer qu'après avoir atteint un kilométrage de 100 000 km.
Sur le M272 mis à jour, la même chaîne tombait en ruine sur 40 000 km, et si elle était manquée, elle se précipiterait volontiers à la rencontre des soupapes avec des pistons. Les joints de tige de soupape du nouveau groupe motopropulseur ont cokéfié les tiges de soupape, accélérant la rupture de l'arbre à cames.De temps en temps, les volets cassés de l'essieu du conduit d'admission tombaient sous les soupapes et, à 60 000 km, les pignons du balancier s'usaient. Et le remplacement du pignon nécessitait de retirer et de démonter le moteur pour résoudre le problème.
Les modèles de moteurs M276 et M278, sortis depuis 2010, ont réussi à surmonter les "plaies" de la synchronisation, acquérant le problème de vidanger l'essence des buses dans l'huile, tuant le mécanisme de synchronisation de la chaîne. Les unités de puissance malchanceuses M112 et M113 sont entrées dans la mémoire nationale comme peu fiables, bien qu'elles aient été conçues par des ingénieurs de la "norme de qualité".
Volkswagen EA111
Les designers de Wolsburg ont également soutenu la triste « initiative » des collègues bavarois. Ils rêvaient d'une percée révolutionnaire dans la construction de moteurs, créant un "rêve" qui est l'harmonie parfaite entre puissance et efficacité. Hélas, le « graal de l'automobile » n'a jamais été créé.
Mais le bonheur semblait proche ! Lorsque les moteurs EA111 sont sortis en 2005, représentés dans la gamme des unités atmosphériques et turbocompressées, les gens jubilaient jusqu'à ce qu'ils découvrent que leur fiabilité tend vers zéro.
Le groupe motopropulseur 1.4 TS basé sur l'injection directe a été reconnu comme le plus dégoûtant. Derrière lui dans l'anti-rating se trouvait le moteur 1.6 FSI à aspiration naturelle, et le troisième prix a été remporté par le faible 1.2 TSI.
Le "enfant" de 1,2 litre n'avait que deux problèmes, mais extrêmement graves. Tous les 30 000 km, la chaîne de distribution devait être remplacée et la turbine était constamment en train de "serrer".
Le frère de 1,4 litre n'a malheureusement pas pu supporter la charge de puissance. Dans la version "la plus forte", il y en avait 180, dans les versions légères - de 122 à 140, mais cela s'est avéré excessif. Le taux de compression s'est avéré trop élevé, provoquant une détonation pendant le fonctionnement même sur la 95e essence.
La turbine était régulièrement contaminée dans la section du turbocompresseur par de l'huile s'échappant de la ventilation du carter. L'essence domestique s'est avérée être un test cruel pour les buses d'injection directe. Parallèlement aux filtres, ils se salissaient constamment et la pompe s'envolait à la poubelle.
La chaîne de distribution ne s'est pas étirée, mais a simplement sauté lorsque le moteur a reculé (ce qui se produit lors du remorquage ou de l'évacuation), blessant les soupapes. Le moteur atmosphérique avait des problèmes avec la faible résistance des chemises de vilebrequin, les ruptures de chaîne et de piston.
Les nouveaux moteurs se "récupèrent" progressivement, mais le résidu reste.
BMW N47
Les moteurs, apparus en 2007, étaient installés sur la plupart des modèles, à l'exception des modèles de luxe. Pas mal de volume de 1,6 à 3 litres avec une puissance de 218 ch. n'augurait rien de bon pour une percée technique ou des problèmes. Ils sont répandus, mais peu fiables.
La chaîne de distribution doit être remplacée pendant 60 000 km, mais pour la remplacer, le moteur doit être démonté. Dès que les propriétaires de voitures avec N47 entendent le bourdonnement caractéristique, ils se précipitent vers le service de voiture. Après tout, si vous ne changez pas immédiatement la chaîne, la voiture commencera à mal fonctionner, à perdre de la puissance et à devenir tout simplement inutilisable, mettant le propriétaire avant le choix d'une réparation complète du moteur ou de l'achat d'une nouvelle voiture.
La deuxième grosse erreur de calcul était la panne des volets du collecteur d'admission, qui pénètrent dans les cylindres et se bouchent sous les soupapes. Le remplacement des buses piézoélectriques capricieuses coûtera 100 000 roubles.
Mitsubishi 4D55 / 4D56
Sur la photo : Mitsubishi 4D55
L'industrie automobile japonaise s'est également distinguée. Depuis les années 1980, la production de moteurs de faible puissance (75 ch) d'un volume de 2,3 à 2,5 litres a commencé, qui sont toujours installés sur la plupart des modèles Mitsubishi.
Au début, ils étaient fiables, mais le désir de s'améliorer a joué une farce cruelle. Après avoir ajouté une turbine à la conception, les moteurs ont rencontré beaucoup de problèmes. Fortement augmenté à 178 ch. la puissance a entraîné des pannes fréquentes des arbres à cames, des fissures dans la culasse, une surchauffe constante, des ruptures de courroie de distribution.
Les groupes motopropulseurs parcouraient rarement plus de 100 000 km sans problème.
Conclusion
La liste peut être complétée et étoffée, mais ce qui est frappant, c'est que ce sont surtout les évolutions les plus avancées qui en pâtissent, souvent avec la marque « turbo ». La suralimentation est devenue une procédure complètement banale. Et depuis le début du 21ème siècle, passionnés par la recherche du « Saint Graal » de l'économie et du respect de l'environnement, les concepteurs ont créé de nombreux moteurs complexes à forte charge thermique.
Par conséquent, lors du choix d'une voiture, faites attention à la simplicité du moteur et de ses indicateurs de puissance. Les moteurs modestes peuvent durer plus longtemps et plus fiables que leurs homologues évasés. Toutes sortes de turbines "hautement fiables", de "super-revêtements" de pistons, de pompes "intelligentes" n'ajoutent rien, mais nuisent plutôt au fonctionnement du moteur après une courte période de temps, mais leur prix de marché est beaucoup plus élevé.
